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Ordine degli Ingegneri: “La demolizione sia ultima ratio, il territorio non può permettersi di perdere il viadotto Morandi”

 

Ordine degli Ingegneri: “La demolizione sia ultima ratio, il territorio non può permettersi di perdere il viadotto Morandi”

La demolizione sia ultima ratio, il territorio non può permettersi di perdere il viadotto “Morandi”
Le drammatiche immagini provenienti da Genova hanno, senza dubbio, scosso le coscienze e alimentato le fantasie, ma, preme evidenziarlo subito, tecnicamente, il viadotto crollato e quello agrigentino hanno in comune unicamente il genio dell’ing. Riccardo Morandi. Sono strutture realizzate con schemi statici differenti che probabilmente risentono però di problemi similari: l’invecchiamento e una insufficiente manutenzione.
Circa il viadotto Akragas 1, sebbene da un lato si possono condividere le osservazioni di merito circa lo stato di conservazione del manufatto, al netto di alcune pseudo verità scientifiche dall’altro non si possono condividere facili conclusioni circa l’inutilità o le precarietà dell’opera.
L’ipotesi di demolizione avanzata da taluni, ad oggi non ci sembra sia fondata su basi razionali e su adeguate considerazioni tecniche, economiche e sociali, per non parlare delle valutazioni sul valore anche culturale dell’opera.
È qui il caso di chiedersi: si sono adeguatamente valutate le conseguenze di una demolizione in termini di costo di demolizione, di smaltimento dei materiali e dell’impatto dello stesso sul territorio? Si sono stimati i costi di costruzione di una strada alternativa e della reale e concreta possibilità di realizzazione, tenuto conto dei vincoli gravanti sull’area? Si è valutato l’impatto in termini di qualità dei collegamenti sulla popolazione che un eventuale eliminazione del viadotto produrrebbe?
L’Ordine degli Ingegneri, vuole contribuire al dibattito aperto sul futuro dei viadotti Akragas, ma lo vuole fare sulla scorta di valutazioni tecnicamente rigorose, che coinvolgano certamente aspetti inerenti la sicurezza statica, la pubblica incolumità ma che non prescindano da valutazioni di carattere strategico, culturale, economico e sociale, ritenendo che solo una sintesi di questi aspetti potrà condurre ad una soluzione condivisa.
Questo Ordine sente il dovere morale e civico, pertanto, di dover tornare a ribadire, sotto il profilo squisitamente tecnico, che, ad oggi: IL VIADOTTO AKRAGAS E’ INSOSTITUIBILE!
non esistendo alcuna concreta ipotesi alternativa. Il rischio che si intravede nell’immediato è che l’opera rimanga chiusa a tempo indeterminato, abbandonata a sé stessa, facendo ripiombare la viabilità cittadina e provinciale ad oltre 50 anni fa, ma con i flussi di traffico di oggi – già pesantemente in crisi per le concomitanti criticità -. Può un Paese tecnologicamente avanzato come il nostro arrendersi di fronte alle problematiche tecniche di una manutenzione, per quanto complessa, o deve forse accettare la sfida di innalzare il livello dei servizi?
Alla luce di tali considerazioni questo Ordine ritiene, quindi, di dover consigliare, senza polemica, alla politica di fermarsi a riflettere se la pericolosa china che sembra abbia frettolosamente intrapreso sia realmente ciò di cui il territorio abbia bisogno. Sia chiaro che gli Ingegneri non sono pregiudizialmente contrario ad una ipotesi di demolizione se le condizioni di sicurezza del ponte non potranno essere garantite ai cittadini – nessun valore è barattabile dinnanzi alle vite umane – ma ad oggi non vi è alcuno studio che vada in questa direzione. Anzi, ribadiamo che l’esistenza di una progettualità esecutiva di recupero realizzata da Anas testimonia il contrario.
Importante è, certamente, ragionare delle “condizioni di salute” dei viadotti Akragas, come tassello di un puzzle più vasto che coinvolge tutte le opere infrastrutturali e il patrimonio delle Pubbliche Amministrazioni, (si pensi per esempio agli edifici scolastici), di cui devono essere garantiti sicurezza e fruibilità.
Circa la questione relativa all’impatto ambientale, recentemente tornata di strettissima attualità, osserviamo che ogni infrastruttura impatta sul territorio, seppure in diverso modo, e che pur non essendovi la sensibilità al tema che oggi noi possediamo all’epoca di realizzazione dei viadotti, questo si caratterizza per un utilizzo essenziale delle forme strutturali non solo rispetto ai viadotti attuali ma anche a quelli coevi alla realizzazione dell’opera, distinguendosi da queste per il minore impatto ambientale e paesaggistico, segno ulteriore del genio del Morandi e di una sua precisa scelta in questa direzione. Il tutto in un’area di sicuro valore archeologico, ma nella quale insistono civili abitazioni e opere pubbliche.
Interesse primario degli Ingegneri è, in conclusione, garantire che si tengano in opportuno conto le valutazioni ed evidenze tecniche prima di assumere una scelta tanto impattante sull’interesse collettivo, per le quali saremo giudicati dalle generazioni future assumendoci la responsabilità di avere saputo guardare al futuro o di averne avuto paura.

 

 

Fact checking sul viadotto “Morandi”
È qui il caso sinteticamente di tornare su alcuni temi sventolati in questi giorni come prove della necessità quasi impellente di demolire l’opera.
1) Il viadotto è irrecuperabile e pericoloso perché le pile hanno evidenti problemi strutturali e il calcestruzzo si sgretola.
FALSO. Nessuna indagine, per quanto noto, ha evidenziato deficienze strutturali irreparabili delle pile, sulle quali comunque vanno evidentemente eseguite opere di risanamento e di ripristino del copri ferro, come, con le dovute proporzioni, vengono eseguite nella pratica ordinaria su tutte le strutture in C.A. per esempio i fabbricati per civile abitazione. La stessa ANAS ha già predisposto un intervento esecutivo di recupero, a testimonianza della fattibilità tecnica, anche nei confronti degli impalcati, con le stesse tecniche attualmente utilizzate sui tratti autostradali della A19 (Palermo- Catania).
2) Trenta milioni di euro per ristrutturare il viadotto sono troppi: molto più economicamente conveniente abbatterlo.
FALSO. Parte cospicua dei 30 milioni sono presumibilmente destinati all’adeguamento delle barriere stradali, delle opere di regimentazione idraulica e del ripristino della pavimentazione stradale. Solo una parte è destinata al risanamento/adeguamento strutturale. In ogni caso tutte le opere andrebbero manutenute programmandone gli interventi nell’arco della vita utile, pertanto i 30 milioni vanno ripartiti per l’intero periodo di esercizio. L’eventuale decostruzione, lo smaltimento dei materiali, la bonifica del sito e la contestuale realizzazione di una viabilità alternativa (su cui lo stesso Ente manifesta una certa “incertezza nei tempi di approvazione”) avrebbe costi quantomeno comparabili, ma con una interruzione del servizio molto maggiore. Stiamo correndo invece il rischio di portare Anas a decidere di non stanziare più il fondi per la manutenzione (dicono loro, risolutiva) del viadotto, perdendo di fatto 30 milioni di euro per la provincia.
3) E’ inutile fare la manutenzione perché tra pochi anni il viadotto sarebbe nuovamente pericoloso.
Falso. Già oggi, le nuove opere vengono progettate, in termini di durabilità e azioni agenti (comprese quelle impreviste) in funzione della vita utile, che per le opere strategiche è fissata in non meno di 100 anni. L’intervento manutentivo e di adeguamento predisposto dall’ANAS avrà ovviamente fissato una vita residua dell’opera e calibrato l’intervento su questa, che sicuramente non è di “pochi anni”.
4) Esistono valide alternative al viadotto.
FALSO. Sebbene sia già chiaro che non vi è un’alternativa di pari valore ed efficienza, è stata la stessa Anas, nel valutare l’ipotesi demolizione, a precisare che ogni percorso diverso dall’esistente non potrà che ricalcare quasi del tutto le strade secondarie già esistenti, con un prolungamento dei tempi di percorrenza. Nessun nuovo tracciato a raso potrà mai essere approvato per i vincoli gravanti. Le alternative si riassumono quindi in un potenziamento della viabilità esistente, ma queste non sono in alcun modo sovrapponibili all’esistente né tantomeno valide, privando la città di un fondamentale accesso a Sud con il dirottamento del traffico a Nord sul già congestionati Quadrivio Spinasanta, Via Imera e Piazzale Rosselli (ironicamente anch’essi serviti da viadotti), o peggio sulla viabilità interna alla Valle che si vorrebbero addirittura a traffico limitato. L’alternativa di fatto sarebbe rappresentata dal ritorno alla viabilità di 50 anni fa. Infine, ricordiamo che oltre al citato collegamento della città di Agrigento con alcune sue importanti Frazioni, il viadotto assicura il collegamento tra la città e la parte occidentale della provincia, si è pensato a come possa essere garantito un tale servizio?

Note storiche 

I viadotti Akragas 1e Akragas 2 costruiti, su progetto dell’Ing. Riccardo Morandi, tra la seconda meta degli anni 60 e il primo anni 70 del secolo scorso, avevano lo scopo di collegare le frazioni di Villaseta e Monserrato con la città di Agrigento. Dal punto di vista costruttivo l’impalcato di entrambi i viadotti è formato da una successione di campate in semplice appoggio su pile in calcestruzzo armato dotate di opportuni elementi a sbalzo, i cosiddetti Cantiliver. Le travi dell’impalcato sono state realizzate in calcestruzzo armato precompresso del tipo a cavi scorrevoli, tecnologia questa, come ampiamente descritto in letteratura tecnica, che ha denotato nel tempo una diffusa vulnerabilità al degrado, e ciò tanto più quanto più l’ambiente risulti aggressivo.
Oggi, i due viadotti, dopo poco più di mezzo secolo di servizio, senza mai essere stati sottoposti a lavori di manutenzione, mostrano i segni evidenti di un degrado diffuso dei materiali e delle componenti strutturali, circostanze queste che hanno costretto già nel 2015, a seguito di una campagna di indagini condotta da ANAS, ad una breve chiusura del solo Akragas 1, in attesa che si completassero le verifiche numeriche del caso; successivamente, il viadotto fu riaperto, per poi essere chiuso definitivamente nel 2017, a seguito di diverse segnalazioni con cui si evidenziava il notevole degrado delle calcestruzzo e delle barre d’armatura delle pile, senza che fosse stata condotta una accurata valutazione sperimentale riguardante tanto le pile quanto, e soprattutto, gli impalcati: ricordiamo infatti che i crolli dei viadotti registrati in questi ultimi anni, sono stati quasi sempre imputabili al collasso delle travi o di porzioni di impalcato.
Gli ultimi tragici eventi di Genova, del resto, hanno imposto, con forza, all’attenzione dell’Opinione Pubblica come sia indispensabile tenere sotto sorveglianza i ponti ed i viadotti della rete viaria Nazionale con tecniche sperimentali finalizzate al controllo e al monitoraggio continuo delle strutture, con tecniche, cioè, capaci di fornire informazioni fondamentali per la valutazione della sicurezza e garantire la pubblica incolumità, nonché alla programmazione tempestiva degli interventi manutentivi a cui devono essere destinate risorse certe e cospicue.
Gli stessi eventi, in tutta la loro sconvolgente drammaticità, tuttavia hanno rischiato di offuscare la figura del Progettista; come Ordine degli Ingegneri, non possiamo non ricordare che l’Ing. Riccardo Morandi sia stato uno dei massimi esperti mondiali di strutture in calcestruzzo armato ordinario e precompresso, Egli ha compendiato una produzione progettuale straordinariamente vasta per numero e per varietà dei temi trattati, con una altrettanto vasta produzione di studi sulla tecnologia, sulla tecnica e sulla sperimentazione di strutture. Basta scorrerne la biografia per rimanere sbalorditi dalla sua produzione e dal numero di riconoscimenti a livello internazionale.
Il viadotto Akragas costituisce un’opera che merita attenzione e che deve essere inquadrata nel percorso filosofico dell’opera del Morandi, infatti, come è stato osservato dal Boaga, per altra opera avente caratteristiche costruttive riconducibile a questa, al di la della semplicità dello schema statico, non può sfuggire, il tentativo, per altro riuscito, di proporre una nuova idea di architettura strutturale delle pile, non più viste come semplici sostegni dell’impalcato, e quindi relegati ad un ruolo secondario, ma invece come elemento caratterizzante su cui si concentra una attenzione mai prima riscontrata.
Queste preliminari osservazioni, devono, secondo il nostro parere, essere tenute presenti da parte degli Enti che dovranno assumere le scelte. Essi, cioè, non potranno prescindere, nelle valutazioni strategiche, dall’intrinseco valore dell’opera sia sotto il profilo funzionale che sotto quello di capolavoro di Ingegneria Strutturale, unitamente alle considerazioni più avanti esposte e riguardanti gli aspetti tecnico, economico, procedurali oggi impropriamente utilizzati da chi, per svariati motivi, vuole procedere alla demolizione dell’opera.

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